鉄道業界を説明する 6 つの図

鉄道はかつてアメリカの生活から逃れられない部分でした。鉄道は多くの人々を雇用し、収益においては国内最大の産業でした。 しかしそれは100年以上前のこと。

視界が薄れてきたとしても、夜に遠くから汽笛を鳴らしながら、電車が国中に轟音を響かせている。 私たちは、国の重量貨物を長距離にわたって運ぶために、他のどの交通手段よりもそれらに依存しています。

現在、オハイオ州とミネソタ州の脱線事故により、鉄道は再び全国的な注目を集めており、規制、安全性、有毒貨物についての疑問が生じています。

独立系鉄道アナリストのアンソニー・ハッチ氏は、オハイオ州の事件を「異常事態」と呼んでいる。

「これは事故だ…しかし、私にとっては、彼らが野放しで規制されておらず、危険な状態で走り回っているという兆候ではない」とハッチさんは語った。 今後数年間の鉄道の焦点は、回復力、信頼性、一貫性を高めることだと同氏は指摘した。 「そして、そのためには、軌道に乗らなければなりません。」

鉄道業界は過去 40 年にわたり、鉄道網の再構築と価格決定権の獲得を可能にした規制緩和によってルネサンスを経験してきました。 グローバリゼーションにより、貨物の組み合わせが変化しました。 これは、消費財を詰め込んだコンテナやトレーラーを運ぶ長い列車の中で見ることができます。

データによれば、メンテナンスへの支出が増加したため、脱線事故の件数が減少していることがわかります。 しかし、それは鉄道の雇用数が一貫して減少する中で起こった。

貨物鉄道業界がどのように変化したかを見てみましょう。

過去 40 年間、列車の脱線事故は横ばい、あるいは脱線することさえありました。 鉄道では年間平均 1,000 件以上の脱線事故が発生しており、その事故は事故からオハイオ州の事故のような重大なものまで多岐にわたります。 12,000ドル以上の損害を引き起こす脱線事故は報告され、政府の統計となるが、高価な鉄道設備では容易にこの閾値に達してしまう。 脱線事故のほとんどは車両基地内で低速で発生します。

鉄道業界も、線路の改良から鉄道車両の車軸と車輪の改良に至るまで、運行方法において大きな進歩を遂げてきました。 鉄道の財務状況も、路線が破綻し線路が老朽化した1970年代に比べて改善している。

デラウェア大学で鉄道工学と安全プログラムを指揮するアラン・ザレンブスキー氏は、脱線事故は資金と技術のおかげで減少したと述べた。

「鉄道はもうメンテナンスを先延ばしにするつもりはないようだ。彼らはその厳しい教訓を学んだのだ」とザレンブスキー氏は語った。

しかし、オハイオ州の脱線事故が示すように、この技術は鉄道会社がその使用をどのように決定するかによって制限される可能性がある。

鉄道は、レールから信号、橋に至るまで独自のネットワークを維持しており、そのために年間数十億ドルを費やしています。 新しいディーゼル機関車の価格は約 300 万ドルになります。 国内最大の鉄道である BNSF (ウォーレン・バフェット氏のバークシャー・ハサウェイが所有) には、約 7,500 両の機関車が登録されています。

橋にもお金がかかります。 ノーフォーク南部のネットワークには 9,706 の橋があります。 2017 年、同社はニューヨーク西部の新しい鋼製アーチ橋に 5,950 万ドルを投資しました。 最終的には 7,500 万ドルの費用がかかり、残りは州と連邦の資金で賄われました。

大手鉄道会社がより多くの貨物を輸送するために路線を改修したため、業界は2015年に支出のピークに達した。 また、衝突防止のために政府が義務付けた新しい技術システムにも投資した。

脱線事故は減っているかもしれないが、鉄道はこれまで以上に輸送量を増やしている。

米国の鉄道は 1980 年にジミー カーター大統領によって規制緩和され、鉄道会社が独自の料金を設定できるようになり、価格決定権がさらに強化されました。 大手鉄道会社は、利用頻度の低い路線網を削減し、大量の輸送を伴う大口顧客を追い求めた。

輸送用コンテナの導入や、主にワイオミング州の新しい鉱山からの石炭の移動などにより、1980年代以降、貨物量は増加している。 近年では、天然ガスやその他のエネルギー源への切り替えにより、鉄道が輸送する石炭の量が減り、貨物量の減少につながっています。

最近のデータによると、列車はより多くの「複合輸送」貨物を輸送している。つまり、箱に入っているものはすべて、より大きな箱で運ばれる。つまり、港を出発する列車にコンテナが高く積み上げられ、グリルからフラットスクリーンテレビに至るまであらゆるものを運んで内陸に向かうということだ。 コンテナは列車から降ろされ、モードを変更して、倉庫や店舗に向かうトラックに乗せられます。

鉄道は自動車、林産物、さらには民間ジェット旅客機の一部も輸送しています。 規制緩和以来、鉄道の財務状況は明るくなり、事業は黒字となっている。

政府は鉄道を「一般運送業者」に分類しており、これは鉄道には化学物質などの貨物を受け入れる義務があることを意味する。 政府のデータによると、危険物の輸送事故は鉄道より高速道路での方が多い。

1869 年に大陸横断鉄道が完成し、国は一つになりました。 国家の成長とともに全国的なネットワークも拡大し、工業地帯の中西部と北東部では密集するようになりました。 グレート プレーンズでは、蜘蛛の巣のようなラインのおかげで農家は穀物を市場に出すことができます。 しかしその後、国家経済の変化に伴い鉄道事業は縮小した。 彼らは、トラックが多すぎて産業が十分ではないという困難な時期に耐えました。 鉄道はトラックに市場シェアを奪われ、乗用車や航空会社に乗客のほとんどを失った。

現在、西部の BNSF とユニオン パシフィック、東部の CSX とノーフォーク サザンの 4 つのメガ システムが残っています。 カナダの 2 つの大手鉄道も米国に進出しており、約 600 の小規模鉄道が地元の荷主と大手鉄道を結ぶのに役立っています。

鉄道は国内初の大企業と言われている。 1920 年の「鉄道の最盛期」には、この業界では 200 万人以上が雇用されていました。 空港や州間高速道路、そして自動車が大量に普及する以前に、人口と彼らが購入した商品がどのように移動していたのかということです。 鉄道では蒸気機関車が走っていましたが、その運転と維持には膨大な労働力が必要でした。 1950 年代までのディーゼル動力への切り替えとその他の技術進歩により、鉄道は雇用をなくしました。 1971 年にアムトラックが設立されるまで、貨物鉄道は自社の旅客列車にも人員を配置していました。 PSR、または「精密定期鉄道」と呼ばれる鉄道運営方法の最近の変更により、列車が統合され、乗務員が削減されました。

鉄道はこれまでよりも従業員を減らしていますが、より長く重い列車を運行しています。 このため、検査を急ぐことで列車の運行を維持しなければならないというプレッシャーがあり、安全マージンが狭まったと一部の従業員は述べている。 一般的な貨物列車には 2 人が乗車していますが、数十年前では 5 人が乗車していました。 他の仕事のように有給の病気休暇が認められない不規則な勤務時間とスケジュールが負担に拍車をかけており、2022年末近くには鉄道ストライキを引き起こしそうになった。

鉄道業界団体はストライキの費用を1日あたり20億ドルと試算しており、繁忙期のホリデーシーズン中の旅行、重要な物資、商業を危険にさらしている。 最終的にバイデン政権は労働組合と企業間の労働争議に介入し、鉄道側の側に立って合意を強行した。 また、大手鉄道会社の一部では有給の病気休暇を設ける予定だ。

編集はジュリー・ヴィトコフスカヤとアン・ゲルハート。